Les héritiers de Renault attaquent l'Etat

Publié le par L'Ardennais propos recueillis par Bruno Testa

Les héritiers de Renault attaquent l'Etat

Ce mercredi, on reparlera de Louis Renault au palais de justice de Paris. Ses héritiers, défendus par Me Lévy, ont en effet décidé d'attaquer l'État pour avoir confisqué de manière arbitraire les biens du constructeur automobile. Au-delà de l'action judiciaire, nous avons voulu donner la parole à ceux qui veulent réhabiliter la mémoire d'un homme mort en prison peu de temps après son incarcération et qui n'a, de fait, jamais pu se défendre.

Les héritiers de Renault attaquent l'Etat

Il y a un an, les petits-enfants de Louis Renault et Me Thierry Lévy obtenaient de la cour d'appel de Limoges la condamnation du Centre d'Oradour-sur-Glane pour avoir utilisé une photo de Louis Renault serrant la main d'Hitler au Salon de l'automobile de Berlin de février 1939. Il s'agissait moins de soustraire le cliché au regard public que de mettre en cause l'interprétation qui en était faite : la légende indiquait que les usines Renault avaient fabriqué des chars pour la Wehrmacht, ce que la famille conteste. Dans le contexte surdéterminé de la ville martyr, une telle photo et sa légende valaient mise à mort.

Le combat des petits-enfants et de Me Lévy ne s'arrête pas là puisque ce mercredi aura lieu une audience au palais de justice de Paris afin de contester la confiscation arbitraire des biens de Renault dont a été victime son fils Jean-Louis. Le même jour, à 20 h 30 sur France 3, les téléspectateurs pourront voir un documentaire intitulé « Louis Renault et André Citroën, la course du siècle ».

L'occasion nous est donc donnée de reparler de l'affaire Renault et de poser une question : Louis Renault n'a-t-il pas été le bouc émissaire idéal à la Libération ? Sa mort, le 24 octobre 1944, peu de temps après son incarcération, a étouffé l'action publique. Parce qu'il n'a jamais été jugé, tous les fantasmes et les contre-vérités ont pu être dits sans personne pour les infirmer. Aujourd'hui, 67 ans après la mort de Louis Renault, on devrait pouvoir considérer les choses plus sereinement.

Nous avons choisi de donner la parole à l'historien Laurent Dingli. Auteur de biographies sur Colbert et Robespierre, il s'est lancé à corps perdu dans l'aventure. Premièrement, parce qu'il est historien ; deuxièmement, parce qu'il est l'époux de la petite-fille de Louis Renault. Son livre n'est pourtant pas un plaidoyer sentimental, mais un livre froid d'historien. Pas d'envolées lyriques, mais des documents, encore des documents, rien que des documents patiemment exhumés parmi des milliers d'archives et qui contredisent la version uniquement à charge de Renault collabo.

Mitterrand avait l'habitude de dire que l'Histoire n'est pas blanche ou noire, mais grise. C'est ce qui ressort de ce livre. Avec nous, Laurent Dingli fait le point sur « l'affaire Renault »..

Que reproche-t-on exactement à Louis Renault ?

Les accusations principales portées contre Louis Renault à la Libération sont résumées dans le préambule de l'ordonnance du 16 janvier 1945, portant nationalisation des usines Renault : « Alors que ses livraisons à l'armée française s'étaient montrées notoirement insuffisantes pendant les années qui ont précédé la guerre, affirme le texte à propos de Renault, ses prestations à l'armée allemande ont, durant l'Occupation, été particulièrement importantes, et ne se sont trouvées freinées que par des bombardements répétés… Dès juin 1940 d'ailleurs, M. Renault, qui se trouvait en mission en Amérique, s'était empressé de regagner la France afin de mettre ses usines à la disposition de la puissance occupante. »

Ces affirmations sont d'autant plus fausses et injustes que les usines Renault ont été l'un des premiers fournisseurs de l'armée française avant la mobilisation, que le constructeur s'est personnellement investi dans l'effort de guerre et qu'enfin, le 3 juin 1940, ses usines ont été citées à l'ordre de l'Armement. La production totale des quatre années d'occupation ne représente que 50 % environ de la production de la seule année 1939 pour la France. Quant à l'affirmation suivant laquelle Louis Renault s'était empressé de rentrer des États-Unis pour mettre ses usines au service de l'occupant, elle est tout simplement absurde, les usines Renault ayant été réquisitionnées par la Wehrmacht plus d'un mois avant le retour de Louis Renault à Paris…

Soixante-sept ans après la fin de la guerre, que nous disent les archives ?

Nous disposons d'une documentation impressionnante, archives de la préfecture de police et des services de la Défense, archives nationales, archives privées, archives anglaises, américaines, allemandes, etc. Bien des documents ont disparu pendant la guerre ou restent encore à exhumer, mais cette masse documentaire nous permet de dresser un bilan et de connaître les grandes lignes de l'activité de Renault pendant l'Occupation. Le travail élémentaire de l'historien consiste à analyser les sources et à les confronter afin de procéder à un examen critique. Des textes inédits des archives nationales m'ont ainsi permis de remettre en cause de nombreux témoignages et affirmations de circonstances formulés après la Libération qui faisaient de Louis Renault un bouc émissaire commode. L'histoire appartient aux vivants et Louis Renault, emprisonné, bâillonné par l'aphasie, est mort avant d'avoir pu s'expliquer.

Pourquoi n'y a-t-il pas eu un procès public ?

Parce que Louis Renault est mort un mois après son incarcération à Fresnes. Lorsqu'il était vivant, le général de Gaulle et ses ministres envisageaient encore de respecter la légalité républicaine en se référant à la loi de 1938 sur les réquisitions, mais après la mort de l'industriel, ils changèrent opportunément leur fusil d'épaule et décidèrent une mesure sans équivalent dans un État de droit : une condamnation à titre posthume. Car la nationalisation-sanction de Renault, une nationalisation sans indemnités, n'a rien de commun avec les autres nationalisations décidées à la Libération. En revanche, le PDG des usines Renault, René de Peyrecave, co-inculpé en 1944, obtint un non-lieu en 1949, le commissaire du gouvernement estimant que les usines Renault avaient travaillé sans zèle et sous la contrainte pour l'occupant allemand. Alors, de quoi était donc coupable Louis Renault ?

Pourquoi ses confrères, notamment Citroën, n'ont-ils pas subi le même traitement ?

Sans doute pour plusieurs raisons. Tout d'abord parce que Renault incarnait au premier chef l'industrie française. Il était un symbole, celui du grand patronat français, de l'industrie capitaliste touchant à divers secteurs de l'économie nationale, de l'automobile à l'aviation en passant par l'armement et le ferroviaire, une industrie très concentrée, qui, sans aller jusqu'à l'autarcie, constituait une sorte d'État dans l'État… Fêté comme l'un des pères de la victoire de 1918, célébré comme l'homme qui avait su doter le pays d'un outil industriel incomparable, Louis Renault incarnait aussi une légende noire, celle du patron égoïste et antisocial, forgée pendant trente ans par le Parti communiste, qui rêvait de conquérir la forteresse de Billancourt. Le général de Gaulle et le PCF s'attaquaient donc à un symbole, ce que n'était ni Citroën, dont le fondateur était mort en 1935, ni Peugeot. Le fait que Renault n'ait pas aidé activement la Résistance, contrairement à Michelin ou Peugeot (à partir de 1943), ne suffit pas à expliquer cette différence de traitement. Citroën a fabriqué plus de véhicules que Renault pendant l'Occupation en employant pourtant deux fois moins de personnel. Or, Citroën (qui était contrôlé par Michelin depuis 1935) n'a même pas été poursuivi après la Libération, contrairement à d'autres entreprises automobiles. Il faut dire aussi que Louis Renault, principal détenteur des actions de l'entreprise, était plus facile à spolier.

Les historiens pourront-ils un jour nous livrer une version des faits, à défaut d'être objective, dépassionnée ?

Il faut l'espérer. L'idéal serait certainement de former un collège d'experts, une commission d'historiens de toutes sensibilités qui dresseraient le bilan des connaissances dont nous disposons actuellement sur le sujet. Seul un travail argumenté et contradictoire parviendrait à ce résultat. L'important est de se garder de tout a priori idéologique, d'écarter aussi bien les thèses visant à banaliser la collaboration économique active que celles dont le leitmotiv sous-tend une criminalisation sans nuance du patronat français. Les historiens sérieux se méfient du déterminisme et des généralisations abusives.

Dire que l'ensemble du patronat s'est rué dans la collaboration pour se venger du Front populaire est une explication stéréotypée, d'origine idéologique, qui ne prend pas en compte la spécificité de chaque entreprise. Il en va de même pour une « absolution » d'ensemble qui n'aurait aucun sens. Les historiens spécialistes de cette période ont donc forgé plusieurs concepts visant à affiner leur appréciation, notamment celui de collaboration volontaire ou d'« adaptation-contrainte ». Selon moi, cette dernière catégorie définit le mieux l'activité de Renault pendant l'Occupation. Il n'y a pas d'intentionnalité de sa part, mais le désir de préserver tant que bien que mal l'outil industriel et la main-d'œuvre, ce qui permettra à Renault de contribuer au redémarrage économique grâce à deux innovations exceptionnelles étudiées en secret pendant l'Occupation : la machine-transfert et la 4 cv.

Publié dans Articles de Presse

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